火车“哐当”声哪去了?(经济新方位·身边的创新)

发布时间:2024-12-28 02:14:12 来源: sp20241228

  图为道岔更换施工现场。   宛文鹏摄(人民视觉)

  “哐当”“哐当”,记忆里,坐火车总伴随着这样的声音。

  如今,不仅贴地飞驰的高铁近乎无声,普速列车的“哐当”声也越来越小。

  “哐当”声哪去了?

  “火车用上‘超级跑道’,‘哐当’声自然就小了。”田建周是国铁郑州局郑州桥工段郑州综合维修车间主任,长期和铁路打交道。

  以前,受生产技术和运输条件限制,传统铁路线由12.5米或25米的钢轨铺设,钢轨间由接头夹板连接。为防止钢轨热胀冷缩影响线路平顺运行,钢轨间留有6毫米缝隙。当火车通过缝隙时,车轮与钢轨碰撞,就会发出“哐当”声。

  现在,随着技术进步,接头夹板被焊接技术取代,钢轨无缝连接。没有了缝隙,也没有了列车噪声。

  特别是高速铁路,在设计之初就采用无缝线路。钢轨出厂长度为100米,运往焊轨厂后,被焊接加工成500米。随后,钢轨经由运轨车运达铺设现场,铁路工人将其铺设到线路上,并进行二次焊接,最终形成整条无缝铁路。

  既有的普速铁路,每天都在行车,如何实现从有缝到无缝?

  田建周所在的团队每年利用大修、作业天窗等时间节点,更换服役到期的钢轨和道岔,将传统的50型钢轨,逐渐升级为60型钢轨,钢材韧度、密度等性能大幅提升,可承受更高速度或更大重量列车的冲击。

  “钢轨更新后,我们会将其与原钢轨焊接,组成较长距离的无缝钢轨。”田建周介绍,经过多年努力,京九铁路的大部分钢轨已完成更新升级。

  焊轨是精细活儿,要经过干燥水汽、除油除锈、对轨、焊接、矫直、精磨、除焊瘤、探伤等十几道精密工序,才能诞生平顺性更高的无缝线路。

  “我们采用气压焊接头,相比传统的铝热焊接头,强度更高、对线路干扰更小,可以让钢轨两端严丝合缝地衔接,接口精度达到毫米级。”田建周说。

  不仅升级钢轨,还将约30米长的老式1/9道岔升级为60米长的1/18道岔,道岔两端距离增加近一倍,减少接缝;将钢轨下的木枕升级为韧度强度更高的混凝土枕……无缝线路较有缝线路实现整体提升。

  有缝变无缝,钢轨的热胀冷缩问题如何解决?

  铁路部门会根据线路所在地的历史气温,确定轨温的最低值与最高值,计算出锁定轨温。锁定轨温,就是工作人员用螺栓(螺丝)弯曲制成的扣件固定钢轨时的温度。

  在铺设、焊接钢轨时,尽量选择温度适中的春秋季,并在铺设前测量实际轨温,确认是否满足锁定轨温范围要求。若未满足要求,就对钢轨进行放散处理,均匀释放钢轨内部的物理作用力。随后,再用扣件扣紧钢轨,确保钢轨在温度变化影响下不会产生伸缩位移。

  在一些特殊区段,如温差大的高寒地区等,还会给钢轨安装伸缩调节器,保证线路始终平稳通顺。

  钢轨无缝了,想要平顺,还离不开“钢轨医生”的日常保养。

  郭鹏举带领的无缝轨道养护团队,会定期对钢轨进行“体检”,精测、精捣、精改、精磨。

  有多么“精”?轨道质量指数是衡量轨道综合水平的指标,数值越小越好。一般来说,高速铁路的指数在0.3以内,郭鹏举的团队创新使用道岔清筛机等新机具,精修的铁轨直线地段平直、曲线地段头尾圆顺,能使指数最高降幅达77%,普速铁路的指数最小值降至0.2以下。

  好轨配好车。近年来,不少动力集中式动车组列车(CR200J复兴号)取代了传统绿皮火车。

  “传统绿皮火车有的采用15型车钩,有的采用密接式车钩,CR200J复兴号采用了完全统一的密接式车钩,可有效减少车厢连接处的晃动。”中车株机公司产品研发经理彭新平说。

  同时,CR200J复兴号采用一体化制动系统,可有效提升乘车舒适度。彭新平介绍,绿皮火车是机械制动,一脚刹车后,车头的刹车信号向车厢传递时具有一定滞后性。而CR200J复兴号采用电控系统,刹车信号可瞬间到达,刹车一致性大幅提升。

  不仅如此,CR200J复兴号的橡胶密封件、车体开闭装置等部件也进行了升级,车厢更舒适,行驶更平稳。在部分区段,车厢里甚至能“立硬币”。

  钢轨、列车同步升级,让记忆中的“哐当”声逐渐远去,取而代之的是更安静、更平顺的乘车体验。

  《 人民日报 》( 2024年11月05日 03 版)

(责编:牛镛、岳弘彬)